上周，小编已经为大家进行了捷安特GIANT TCR ADV SL2-KOM的开箱，下地拍完照，就迫不及待地骑着它出门爽了。
毕竟，曾经作为上一代TCR ADV SL车主、也评测过上一代TCR ADV PRO DISC的我，来评测全新的TCR是再合适不过的了。上一代TCR ADV无论是SL还是PRO，均非常优秀，称之为性价比之王一点都不为过，那么新款TCR的表现如何？
新款TCR详细数据和产品特性可以点击《2021款全新Giant TCR Adv你需要知道的十件事》了解。
全新TCR保持了压缩车架的传统，新款XS码车架的压缩幅度与上一代相差无几。不得不说的是，这两年GIANT的涂装进步很大，这辆SL2-KOM使用近年十分流行的“金龟子”变色涂装，侧方看是邮政绿，侧后方看则呈现紫色。
搭配拉丝银的镂空Logo，有种简约而不简单的感觉。
▲大家都喜欢的闪粉漆
头管保持了与上一代一样的葫芦造型，SL与PRO级别使用1.25-1.5英寸OD2头管，带来极好的车头刚性。细心的小伙伴儿们也许已经发现，上一代那个猎奇的变速止栓已经在头管上消失了。
全新TCR给圈刹爱好者们留了条活路，毕竟作为一辆挑战“KOM”的车，圈刹可以带来巨大的轻量化优势。可惜的是仍使用传统的单钉夹器，如果是直装夹器的话，怕是小编我又要剁手了。
前叉乍一看，管型似乎与旧款差不多，但实则有跟大改变。首先是使用了Kamm Tail截面的管型。
其次是使用了宽间距的设定，来减少前叉部分的扰流，优化车头风阻。虽然加入了气动设计，但仍保留了极好的侧向刚性。虽然看上去很宽，但圈刹版车架最大仅支持28mm轮胎。
值得一提的是，新款TCR碟刹车架并没有再使用旧款上那个猎奇的不对称偏置前后叉设计，强迫症患者们可以放心购买。
由于追求轻量化，并未加入整合式叉肩的设计。不过头管后方改成了平背设计，来优化风阻，但是XS码车架上并看不出……
全新TCR将模块化的变速止栓换到了下管上方这个正常的位置，但后刹止栓仍在右侧，对左后刹车习惯的用户比较友好。需要注意的是，SL碟刹车架并没有止栓模块，所以不兼容机械变速。
▲Di2电线的入线口依然藏在这里
下管从方管改成了宽扁的Kamm tail管型，这个造型的下管，让人感觉TCR经过多年修炼，终于把自己练成了______。
▲还是放张图可以更好地解释管型变化
如果你感受不到下管有多宽的话，可以看看用华为Mate 20 Pro作为参照物的对比……
上管管型似乎与旧款一样，使用大幅度的变径，上管靠近三通处的部位非常细。
也许是因为小编上一辆圈刹TCR刮出了“再来一辆”，所以GIANT才送测了一辆圈刹版SL，手动滑稽。
由于立管造型的改变，三通处没了旧款臃肿的感觉。现在让人感觉后上叉连接着上管，非常流畅。
立管与一体座管都改成了Kamm Tail截面，也属于优化风阻的设计。GIANT号称这些改进，让新款用200瓦骑40km比老款快34秒。
▲一体座管也改为Kamm Tail截面，但尾巴较窄，不那么明显
▲UCI认证Logo
后上叉与三通连接处保留了旧款的封闭式造型，碟刹版车架的封闭面积没圈刹版这么大。
▲后上叉保留了稍微有点椭圆的管型
整个后三角保留了传统的造型，并未跟风降低后上叉。
一直以来标配的速度踏频传感器现在成了选配件，对于这辆SL2-KOM来说，没有传感器正好可以减轻量，因为它已经自带踏频功能了。这是如何实现的？且看下文分解。
GIANT招牌式的POWER CORE BB86五通看上不算很粗壮，却能提供顶尖的五通刚性，就是这么神奇。
立管下方依然使用渐变管型，加宽立管与五通的连接面积，提高刚性。
全新TCR全系均降低了头管，同时加大了五通下沉量，在保持与旧款一致的STACK的前提下，降低重心，提高高速时的稳定性。国内最常用的XS、S和M码车架的Reach略微加长，STR为1.37-1.40，仍偏向竞技。无论是碟刹车架还是圈刹车架，均保留了405mm的后下叉长度，提供更好的操控性、响应性和踩踏刚性。最神奇的当属胯高有大幅度的下降，XS到M码均有10几mm的下降，但架型并未显得比旧款更压缩。
从全尺寸一致的45mm前叉偏移量（Fork Rake）可以看出，碟刹和圈刹车架GIANT只制作了一个前叉模具，这样带来的后果就是XS码和S码车架的操控特性与其他大尺寸车架不一致。S码64mm的拖曳距到还能接受，XS码则已经高达72.1mm，操控已经略显迟钝。想必GIANT这样一个全球范围顶尖销量的品牌，不会省这么两个模具钱，那小编只能理解为新车是欧洲设计团队主导开发，并不太重视小尺寸车架，毕竟他们那一年卖不了几个。
在配置方面，这辆TCR ADV SL2-KOM可谓武装到牙齿。
Shimano Ultegra R8000机械变速套件相必大家都十分熟悉了，链条则混搭了一条内外链节均镂空了的KMC X11SL。既然能叫“KOM”，那么就以为着它生来就是为了挑战高难度爬坡的，所以配备了中腿后拨，实现50-34T压缩盘 11-34T大飞轮的搭配。最小1:1的齿比别说爬坡了，就是“爬墙”都不在话下。
如果小编我不说，你们一定没发现这只R8000曲柄上配备了GIANT自家的POWER PRO双边功率计，开箱即可用，出门就是干。
功率模块隐藏得很好，并使用磁吸充电，规格还是很不错的，很好地避免了用户重复消费去升级功率计。
轮组配备了一对全新的GIANT SLR1 42碳纤维轮组，使用全新内构的花鼓搭配42mm无勾碳圈和Sapim CX-RAY辐条。仅重1404克，42mm高的轮圈适用范围很广，基本可以“一轮走天下”。
SLR1轮组使用了无勾轮圈来降低重量。需要注意的是，无勾轮圈必须安装通过认证的真空胎，才能确保轮组使用的安全，安装任何未经捷安特公司认证的外胎，将无法获得任何产品保固及赔偿。目前GIANT自家的真空胎均兼容无勾轮圈，SCHWALBE和MAXXIS的真空胎也获得了认证。
23mm外宽的轮圈并不算十分“胖”，但内宽高达19mm，搭配无勾设计，轮胎安装好后更宽，截面更贴合轮圈，有效降低风阻和滚阻。不过刹车边仅使用了高TG树脂，提升耐高温性能，并未有任何特殊的表面处理。
虽然花鼓壳体与旧款一样，但后花鼓升级了GIANT自己研发的30T单边弹簧行星棘轮，GIANT号称棘轮的阻力可以比老款DT 240花鼓减少69%。
轮胎十分厚道地配备了一对顶级的25c Cadex Race真空胎，实际安装宽度为27mm。
操控组件的规格同样十分高。弯把配备了一根全新的Contact SLR碳弯把，把横使用人体工学截面，下把使用压缩弯型。官方号称42cm的仅重185克，十分轻。弯把几何为72mm前伸量和125mm下沉量，属于十分友好的几何。不过它使用了类似3T的下沉式上把，调到小编个人适应的角度，下把不能平行于地面。
把立也是全新的Contact SLR碳把立。又黑又硬的新款把立全系均为10°（售后市场提供20°……），标配钛螺丝，80mm仅重112克，重量进步很大。就是连Logo都没的样子让人感觉有点……
整合式码表架可以前后滑动无级调节，适应各种尺寸的码表，但仅配备了GIANT、GARMIN和WAHOO的底座，别家的码表就要自己想办法了。
另外，还配备了整合式碗组盖和垫圈，但仍使用圆形把立上盖，如果不想锯前叉上管，可以把垫圈反过来扣在把立上面，无需像整合式把立上盖那样一定要锯管，满分好评。
整车配备两个改进型的一体座管夹头，具体可以参见开箱文。
SL级别整车均标配碳轨的FLEET SLR短鼻坐垫，十分良心。造型与POWER差不多，能坐POWER的人都可以适应这款坐垫。
骑行体验
虽然GIANT将TCR称为“TOTAL RACE BIKE”，定位是竞赛型车架，但小编认为它在竞赛型车架里，还是偏向爬坡一些的，所以首先把它带到火炉山，这里有各种短陡坡，可以更好地体验它的爬坡性能。
装上一对“祖传”5700脚踏和水壶架后，这辆TCR ADV SL2-KOM整备质量为7.12kg，但骑行感受并不像一辆7kg的车，轻轻踩下去车立马就往前窜，加速轻快而迅猛。搭配上充足的齿比，在15%的坡度仍然能感觉到轻快感，保持踏频很轻松。以往用52/36T 11/28T要立骑的路段，这辆车坐着就能骑上去，而且还没用到34T飞轮。在爬坡表现上，无疑可以给个满分好评。
优秀的爬坡表现让回头弯攻内弯时的摇车成了摆拍，坐着就能轻松切弯心爬上去。
比轻快更可怕的是又轻又硬。小编个人感觉新款TCR车架踩踏和侧向刚性均比旧款有一定提升，踩踏的回馈感很好。OD2头管再搭配上高规格的把组，摇车发力也是非常爽快，跟本没有泄力的感觉，十分适合爬坡时进攻。但由于XS码车架拖曳距过大，摇车时左右摇摆的节奏比较慢，有种车头跟不上自己节奏的感觉。
虽然短轴距然过弯很快，但过大的拖曳距也让车头的指向不够清晰。特别是火炉山这种过S弯还要控速度躲避减速带的路况，车身回摆响应稍慢，刹车变线躲避减速带时，缺少一点指哪打哪的感觉。不过较大的拖曳距搭配72mm的五通下沉量，带来很好的高速稳定性，直线下坡时的信心非常充足。所以喜欢偏灵敏操控感的话，身高足够的前提下，小编推荐S码以上车架。顺带一提，CADEX真空胎性能不错，测试当天地面有点湿滑，轮胎的抓地力表现还是很好的。
SLR1轮组在刹车方面并没改进，还是仅仅够用级别，急减速时需要手指输入较大的力度，刹车响应也一般，所以需要比较精准的预判。毕竟“KOM”拼的还是爬坡速度，牺牲点下坡性能也算说得过去。对于追求下坡速度以及经验不够丰富的小伙伴儿，小编还是推荐碟刹的TCR ADV SL。
由于真空圈刹轮刹车边要承担胎压，高温下胎压会升高，且又是无勾设计，担心无勾圈刹轮是否靠谱也在情理之中。恰好当天地面有些湿滑，下坡基本都一路带着点刹车，一个火炉山来回，并未发生状况。
到这，你们以为TCR ADV SL2-KOM只是辆纯粹的爬坡车么？那就错了。其实在大学城外环这种平路上，它同样轻快。自己骑维持个35km/h巡航并不费劲，而且什么时候都可以轻松维持这个速度，而不像小编那辆58mm轮圈的车那样，状态好时很快，状态差时很慢。
当然，又轻又硬的结果，必然就是舒适性有所妥协，小编个人觉得新款TCR路感会比旧款颠一点。一开始抱着试试的心态，打了个100psi胎压出门作死，直接就被大学城的减速带颠得七荤八素的，回家就把胎压降低到前85后90，情况才好转一点点。在颗粒较粗的路面上，还是能感到细碎震动通过车架传递上来。在遭遇进坑之类的大震动时，一体座管可以通过形变吸收掉大部分；但较硬的车头，使得前部的震动只能照单全收了。
美骑点评
优点：涂装好看、配置极高、自带功率计、刚性极好、响应极快、爬坡利器
不足：舒适性有所欠缺、XS车架操控不够灵敏、刹车一般、一体座管外出打包麻烦、无勾圈挑外胎
改装建议：整车配置已经十分合理，升级电变体验会更好
你大爷还是你大爷，全新TCR依然是非常优秀的竞赛公路车。只不过它变成了“无情的竞赛机器”，用一定的舒适性，换来了其他性能的全面提升，如果追求性能，但预算有限，TCR系列仍然是最好的选择。
同样，如果你钟爱爬坡，预算有限不想折腾，又想挑战STRAVA上的大佬们，今天评测的这辆TCR ADV SL2-KOM也许就是你的刷榜神器。
当结束了一天的外拍和测试，拖着疲惫的身躯回家时，感觉TCR ADV SL2-KOM还是那么轻快省力，这时意识到，如果去年格兰芬多我骑的是一辆TCR ADV SL0 DISC，是否排名能向前挤一点呢？